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5月20日，北京版网约车新政5个月过渡期结束，新政正式实施，这也意味着网约车步入合法运营新阶段。5月初，佛山、东莞等地的台网约车细则也纷纷落地，这些新政将是对如何把权力还给市场这一监管初衷的真正检验。

网约车的合法身份来之不易，运用价格来引导网约车消费更被看作是尊重市场规则的破茧尝试。但是，如果还沿用旧的思路，在监管上设置过多一刀切式的条件，这无疑会给网约车以及今后以市场为主导的相关新政带来不小冲击。

2016年7月底，《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》对外公布。前者是酝酿两年之久的出租汽车改革方案，后者则给了一直游走在灰色地带的网约车一个合法地位。而将出租车和网约车的监管办法同期公布，这更无疑表明市场的化管理将成为监管趋势。

去年底，各地相继出台了网约车新政，根据实际情况，各地在新政的基础上做了细节调整。比如，上海就将网约车车辆轴距条件放宽为“达到2600毫米以上”，不再区分燃油车辆和新能源车辆，不再要求网约车驾驶员“持有本市公安机关核发的”机动车驾驶证。北京则延续“京籍京牌”的规定，并且给已开展网约车业务的平台、驾驶员和车辆设置5个月的过渡期。

不少地方的细则确实表现出用市场来引导网约车发展的意愿，但是，距离真正的市场化监管这只能说是刚刚迈出第一步，监管的手还可以再放一放。

从各地已经公布的方案来看，不少地方都对网约车的轴距、车身长宽、排量方面做出了明确要求，例如深圳要求燃油车排气量 2.0l或1.8t，广州要求采用自然吸气发动机的车辆排量 1950毫升，采用增压发动机的车辆排量 1750毫升。这样的要求实际上是提高了网约车门槛，满足这些要求的网约车量的价格一般在20万元左右，颇有些“饿了，必须到五星级酒店去吃饭”的感觉。这与控制出租车数量的管理思路颇为相似，还是试图利用控制数量来控制市场，而出租车的一个最突出的问题就是运营车辆总数设定后，消费者对服务的议价能力被剥夺。

提高网约车辆的门槛，初衷应该是车况好相应的的环保达标率高，而且车辆行驶安全更有保证。如果沿着这一思路来想，只要车辆年检的排放达标、车况良好，满足环保和安全要求即可，那也就没有必要对轴距等做出过高要求。可见，地方细则落地时，还是多多少少受到了过去行政式监管的影响。

这也反映出另外一个问题，如果每年的车检执行严格，那么在路上跑着的车辆应该是完全符合尾气排放标准的，这就不需要再在网约车的管理中重新设定标准。因此，网约车监管还提出来一个值得深思的问题，那就是原本一个监管规则可以解决的问题，为什么会有不同领域的政策重复监管，而效果有时还很难尽如人意。

把监管权力还给市场，除了要扩大市场参与者、增加服务供给，在对网约车平台的监管上也应该摒弃行政命令式的多重限制，市场不是靠行政管理管出来的，这些年来“一管就死，一放就乱”的监管悖论不应该再发生。

网约车《暂行办法》中要求的是，在服务所在地有相应服务机构及服务能力，但是在有的地方细则中则要求，城市、区、县要有分支机构，个别地区还要求设立子公司，并且要重新进行线上能力认定。监管层级过多、增加平台运营成本、重复考核这些现状与提高经济运行效率相悖。现在，问题已经实实在在摆在了网约车平台和监管者面前，期待监管者真正从市场运行机制出发，把简政放权落实到实处。

网约车监管，监管者要做的是提供一个公平有序的竞争环境，充分利用市场的价格机制来实现网约车资源的配置；同时，监管者制定的规则也要切实从市场本身出发，要给市场之手充分发挥的空间。

                                                             （责编：郭小武）